長期出張やら長男の受験やらで、忙しさにかまけてとうとうバッテリをダメにしてしまったので交換することにした。
パルス充電してみたが、深放電してしまったバッテリの復活は無理だった。
今はシールドバッテリ化したほうが安いのだけれど、ハーネスとバッテリケースの改造をやってる時間が無いので昔ながらのバッテリにした。
（バッテリーホルダの追加だけでシールドバッテリが実装出来るそうです。マスター？さんご教示ありがとうございました）
ACDelco、DB9L-A2、\5,380(送料別)


バッテリ液を注入し、初期充電をしておく。
作業中の模様。

余ったバッテリ液は重曹で中和して流すことが出来るが、バッテリは家庭ゴミとして廃棄出来ない。
古いバッテリや実験用のバッテリが溜まって収集が付かなくなってきたので、そろそろ嫁の鉄拳が飛んできそうだ。
（この後、古いバッテリは近くのショップで引き取ってもらいました。）

あとは車体に取り付けて動作確認するだけのはずだった。
とろこが、今回は作業ミスが発生。
初期充電をするつもりで、トリクル充電器を繋いだところ、プラスとマイナスを間違えてしまい、充電器が破裂した。
疲れてたんだよ。ほんとに。


逆電圧がかかったことにより過電流が発生。
抵抗が異常に発熱し、破裂したようだ。


抵抗に接していた被服部分。


熱でハンダが溶け、基盤から抵抗の足が浮いてしまっている。


黒こげになったトリマと破裂したセメント抵抗


ACアダプタやハーネス類は無事なので、使える部品をはぎ取って、廃棄した。
また基盤買わなくちゃなぁ。


くっそ～～～～

エンジンは快調。
だけど、ヘッドから聞こえるパチパチというメカノイズが気になるのでタペットクリアランスの点検をば。

カウル、タンク、イグニションコイル（右）を外し、ラジエタ固定のボルトを抜いてちょっと前にズラす。
ヘッドカバーの４本のボルトを抜いて、カバーを斜めに回しながら外すのだけれど、これがなかなか。
クランクケースカバーのセンタキャップと上死点マークの点検窓を開けて、っと。
キャップを開けるのはTOP工業のコインドライバーを使用。
以前、出たばっかの頃に衝動買いした。本来は仕事用。



クランクケースにつっこんでるのは14mmのソケットで、これにＴハンドル付けて位置決めする。
今回はついでに点検の為、プラグも外してるのでクランクを手回しし易い。


クーラント抜いて、ラジエタホースを外せば簡単にカバーが外れるが、それやってると午前中に終わらないからダメ。


前に点検したときは、汎用のシクネスゲージを使ったのだけれど、今回は専用ツール。
やっぱり使い易い。
ちょっと無理してでも買ってて良かった。
シクネスゲージ、57001-1553(旧：57001-1221)、カワサキ、￥6,370

結果だけど、全部一応は限界ゲージの範囲には収まってた。
排気弁のうち＃１＃２共に１個ずつ、ちょっと緩いなぁってのがあったので、再調整。

で、こんなものも用意してたんだけど、使えねぇ・・・orz
物はしっかりしてるんだけどねぇ。
タペットアジャストレンチ、ストレート、￥1,000


根本の六角にレンチかけて回すのだけど、ラジエタ付いたままじゃレンチが入らないし、無理に入れても回せない。
中心に穴は開いているけど、付属のドライバは元々使えないから汎用のマイナス使うわけだけど、それだとスクリュの頭にドライバがうまく入らないのよ。
先端が見えないから微妙な回転角の調整も難しい。
結局、従来通りドライバで位置を決めてシクネスゲージを挿したまま仮締め→シクネスゲージ外して本締め→再チェックでやったほうが早かった。
今回もコーケンの1/4DR-9mmセミディープと50mmエクステンションにはお世話になりました。

スクリュ締めたっていってもせいぜい1/8回転くらいなんだが、音的にはかなりマシ。

※締め付けトルク
ヘッドカバー：1.0[kgf・m]
タペットスクリュ：（座面にオイル塗布のうえ）1.8[kgf・m]
スパークプラグ：1.2[kgf・m]



けっこういい感じです。でも次はカムチェーンとスライダ交換でしょうね

前回の結果があまりにも悲惨だったので、オシレータを作ってパルスを入れてみた。
回路図的にはこんなかんじ。
(R1とR2、それとC1の係数を変えればそのまんまICウィンカーリレーになる。)

CH1はイグニションコイルの緑タブ、CH2はプラグキャップに直接取る。

CH1に1V発生した時にCH2には-80Vくらい発生してる。

CH1をCRDの一次側につなぎ直してみた。

巻き数比80倍ってことはないと思うんだが、まぁ、そこそこ取れてるみたい。


本年もよろしくお願いします。

予備のシリンダヘッドのバルブの気密確認を兼ねて、ヘッドの容積を測定してみた。

※用意した物
傾斜メスシリンダ(20ml)、シリンジ(100均もの)、透明アクリル板に穴を開けた物、グリス。
オイルはフォークオイル(G10S)の余ったやつを使った。
手持ちの中ではいちばんシャブかったのでこれにしたのだが、使い勝手はイマイチ。
もっと粘度が低いほうが使いやすいと思う。

グリスを薄く塗ってアクリル板で蓋をする。
水準器が置いてあるのはこの上にメスシリンダを置いて計量をするため。

メスシリンダで正確にオイルを計量する。

アクリル板の穴からシリンジを使って注入。
残ったオイルの量を確認する。


容積はそれぞれ
左：12.3cc
右：12.1cc

もちろんこれででバルブから漏れるようなことは無かったです。

今、ジェットニードルはオリジナルにこだわって16009-1461(16I)を使用している。
こいつはちょっとクセがあって、アクセル開け始めにちょっと「しゃくる」ようなフィーリングが出る時がある。
気温や湿度に合わせて、パイロットスクリュを弄ってやると、かなり改善するのだけれど、根本的に対策しようとすると、ニードルを交換しなければならないそうだ。

ZZR250ではH13から採用されているジェットニードル。
左用：16187-1233、ニ-ドル(ジエツト)，N9VS、￥1,355
右用：16187-1234、ニ-ドル(ジエツト)，N9VT、￥1,355
両者は見た目にはほとんど違いがない。
16Iからすると形状がスムースなテーパー状に変更されている。
全長はN9VSが57.24mm、N9VTが57.00mm。

実際に手に取ると微妙に太さが違うような気がしたので、ノギスでクランプしてみた。
N9VSのほうが僅かに細いようだ。

マイクロメータでほぼ同じ位置の直径を測定してみる。
N9VSが2.500mm、N9VT2.505mm。
5/1000mmほど差がある。



結果、微妙に左シリンダのほうが濃くなるのだろう。
負圧で同調を取ってもアイドリングやアクセル微開が落ち着かない時は、同調を少しだけずらせばいいというのを聞いたことがあるが、なんとなくそれとも関係しているような気がせんでもない。




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